最近多地网约车司机反映，平台推送的特惠车、一口价订单占比越来越高，司机如果不接，接单量就明显下降；接了，单价又低到覆盖不了成本。有专家在采访中直接点出：如果低价主要靠挤压司机收入来维持，本质是内卷式竞争，长期不可持续。
先把三种定价说清。快车是按时长加里程计价，堵车时价格会上浮；一口价是事先锁定金额，堵多久都这个价；特惠车是在快车价基础上再打折。三者对乘客是省钱，对司机是风险转移——路况的不确定性全部由司机承担。
账其实很好算。一辆车的成本包括油费或电费、折旧、保险、保养、平台抽成，摊到每小时有一个底线。一口价在通畅路况下还能跑，遇上早晚高峰、下雨、封路，单位时间收入会直接跌破成本线。司机不是不愿意便宜，是便宜的这部分没有人和他分摊。
平台为什么推？因为价格是最有效的获客工具。在乘客端补贴不动的时候，降价是最快的手段；而降价的空间，最容易从司机这一端挤。这构成了一个循环：平台压价抢单量，司机为了流水接受低价，单价继续下探，最后服务质量下降、司机流失，乘客体验反噬平台。
监管已经在关注这类问题。多部门曾就网约车平台抽成比例、定价机制提出要求，强调不得以低于成本的价格运营，也要求公开抽成上限。难点在于执行——定价是动态的，抽成是分层的，司机端看到的金额和乘客端支付的金额之间隔着一段不透明的距离。
可行的方向有几条。把一口价订单的路况溢价做成可调节的，堵车超过一定时长自动补差；把抽成比例按订单类型分层公示，让司机知道自己这单被扣了什么；给司机拒单的权利，而不是用派单权重去惩罚。这些都不是技术难题，是利益分配问题。
乘客当然希望车费便宜。但一个让司机跑一单亏一单的价格，最后会变成打不到车、或者打到一辆疲惫的车。便宜如果建立在别人的亏损上，它迟早会以另一种方式还回来。
